Kineserne oversvømmer Israel med elbiler – hvad gør det ved bilmarkedet?

I denne uge annoncerede to bilimportører nye mærkers indtræden på det israelske marked, som forventes at få stor indflydelse: Carso Group, som importerer Renault og Nissan til Israel, annoncerede ankomsten af ​​kinesiske Chery-biler. , mens Shlomo-motorer , som er ejet af Shlomo og Allied Group
Moderselskabet til Champion Motors (importør af Volkswagen) vil importere de kinesiske BYD-biler til Israel. Derudover kan Calmobile ifølge estimater fra Transportministeriet også annoncere import af biler fra elbilmærket ORA, som er en del af GREAT WALL-koncernen, i løbet af de kommende uger.

I modsætning til mange tidligere forsøg på at importere kinesiske biler til Israel, Nogle af dem er ukendte mærker, der ikke har krydset barrieren for den israelske offentlighed, denne gang handler det om store producenter, der ikke skal introduceres. Det er ikke kun producenter, der ikke har noget til fælles, den måde, deres biler vil blive markedsført i Israel, er anderledes på grund af udvalget af modeller, positioneringen og importørernes identitet.

I tilfældet med Cherry Carso Group
importøren
Skynd dig at forhøre dig
at de biler, den vil importere til Israel, ikke vil være elektriske. Ifølge estimater fik denne kendsgerning konkurrenter til at opgive at prøve at komme ind i Israel, i det mindste indtil introduktionen af ​​et elektrisk køretøj. I tilfældet med BYD-importøren nævnes der ikke identiteten på de modeller, der kommer, men den særlige hjemmeside, som importøren har oprettet, indeholder allerede en del information, der hovedsageligt er relateret til producentens batteriteknologi, hvilket betyder, at det er rimeligt at antage, at BYD vil markedsføre, hvad producenten kalder “nye energibiler” i Israel. Nye energibiler
Ikke nødvendigvis “rene” elbiler. Årsagen til dette ligger i den kinesiske regerings definitioner af, hvad der er grøn energi i et køretøj. Så definitionen af ​​et køretøj, der er “ny energi”, er ret bred og inkluderer for eksempel plug-in hybridbiler, så BYD tøver ikke med at bruge denne definition, når det hævder, at det er Kinas største producent af rene køretøjer. Dette er en slags klogskab med et halvt nik til Tesla, der “kun” producerer et elektrisk køretøj.

Er det israelske marked modent til sådanne biler? Med hensyn til positionering har den psykologiske tærskel, der eksisterer i Israel vedrørende et kinesisk køretøj, gennemgået udviklingsstadier i de seneste år. De kinesiske biler der ankom til Israel i begrænsede mængder
De var bare ikke gode nok, men faktisk er der én bilproducent, der er “absolut” kinesisk og har formået at bryde stigmatiseringen: Geely Geometric C. I dag er det den kinesiske elbil, der sælges i Israel og takket være ham vejen var banet for flere kinesere. Faktisk er dette en vanskelig opgave: Israelerne har ikke rigtig hørt om Den Kinesiske Mur, de kender ikke rigtig BYD, og ​​de ved ikke rigtig meget om Chery. Det er biler, der ikke har “ryg”. Det israelske bilmarked er i en ideel periode for dem, der ønsker at importere kinesiske biler til Israel. Årsagen til dette er den globale mangel på biler fra de fleste store bilproducenter, som har skabt et vakuum af forbrugere, der er villige til at købe næsten alt, hvad enten det er en anstændig bil eller en mindre værdsat bil. Men billedet forbliver problematisk. I tilfælde af BYD vil producenten blive præsenteret som en innovator, som en ekstrem markør for teknologi og som en direkte konkurrent til Tesla. I Cherys tilfælde er dette en meget mere kompleks opgave, da Chery på den ene side har omdømmet, men det er ikke et ry, der er anerkendt i Israel – og det mangler den innovation, der skal til for at bevare det teknologiske ry, som bilproducenterne nyder godt af. såsom Geely og Tesla.

En anden vigtig kendsgerning, som ikke kan ignoreres, er, at bilimportørerne har stærke relationer til flåderne. Forbindelsen mellem Shlomo Motors og Shlomo SIXT eller alternativt Carso Motors og Pacific bør ikke gå glip af. At sælge biler, som en bilimportør importerer til sit tilknyttede leasingselskab, er ikke et emne, de gerne taler om. At sælge til en “importør-ejet” virksomhed hjælper ikke med at opbygge et brand, der sælger til private, hvilket er mere rentabelt, men at sælge til et “importør-ejet” leasingselskab har en fordel: du kan få en masse Placer biler på vej og kamp med konkurrenterne. Det er sandsynligt, at en del kinesiske biler vil finde vej til de flåder, som Tesla i øjeblikket boykotter og tilbageholdende med at købe kinesiske elbiler. I praksis kan en situation, hvor en bilimportør har et “ønskeligt” kinesisk mærke med et teknologisk udseende, der, selvom det ikke kan sammenlignes med Tesla, men stadig eksisterer i et vist omfang, såsom BYD, også skabe kaos for leasingselskaber. I dag vil leasingselskaberne gerne have en elbil, men tøver med at købe den. De fleste leasingselskaber lægger et stille veto mod Tesla, kun Alden købte den. Indtoget af stærke kinesiske el-mærker med et stærkt nik til markedet kunne meget vel vende det.

Kinesiske elbilmærkers indtog på det israelske marked er næsten uundgåelig, men indgangen ved årets udgang har et klart formål: Da Geely kom ind i Israel, var det meget tydeligt, at importøren Geo Mobility havde næsten fuld opbakning fra producenten : priserne på bilerne blev holdt i lang tid, leveringstiderne var gunstige, det er tydeligt, at kineserne ønskede et besøg fra staten Israel. Men nu står vi over for en større reguleringsændring: Købsafgiften på et nyt køretøj stiger i januar. Ved første øjekast er dette dårlige nyheder, men ikke for en bilimportør, der nu skal bryde ind på det israelske marked, formlen er enkel: en israelsk importør skal forpligte sig til en bilproducent for mængder, og i tilfælde af en første penetration på markedet drejer det sig om store mængder, bilerne kommer til december og så bliver de frigivet for afgift inden skattevæsenet henter sin liter kød – og endelig bliver de frigivet til køberne ”til den nye og høje pris, det er ikke vores skyld, men statens skyld”, som ikke nødvendigvis ved, at de rent faktisk har subsidieret det nye mærkes indtrængen i Israel til en vis grad.

Spørgsmålet er, hvor meget vil de nye kinesiske modeller koste? Svaret er, at der nok ikke kommer mange overraskelser. Det betyder, at de nye kinesiske biler slet ikke vil være billige, i hvert fald ikke nævneværdigt sammenlignet med sammenlignelige vestlige biler. Årsagen er, at alle udtryk er kosher, og der er en problematisk præcedens her. Hvis tidligere nye mærker kom ind i Israel, i hvert fald de få kinesere, der turde, prisen var konkurrencedygtig, er det i dag en anden situation. For det første fordi der i mange tilfælde er tale om biler, der er bestemt til at nå flåder, der tørster efter varer. Og for det andet, fordi der er et andet sæt omstændigheder, der bare gør, at de kinesiske biler ikke har et prisskilt, for ironisk nok er der ingen grund til det. Hvis en importør kan stemple den kinesiske bil som avanceret, luksus og en legitim konkurrent til Tesla, så er der ingen grund til at betale mindre for det. Ud over det er det israelske bilmarked i “Tesla-effektens dage”. Da Tesla ankom til Israel, var det en overkommelig elbil, så blev den dyrere, og igen seks gange over. Bilimportørerne er klar over dette, de fulgte israelerne, som ikke stoppede med at bestille biler selv efter prisstigningen, og indså, at givet situationen på markedet er det bestemt muligt at få flere omkostninger.

Derudover er der problemet med den globale mangel på komponenter, der gør bilerne dyrere, og andre brændende problemer: Tesla er i øjeblikket den eneste bilproducent i Israel, der selv importerer bilerne. Kineserne, som er kommet ind i eller skal ind i Israel, har erfarne bilimportører bag sig, som allerede har importeret en del biler til Israel, nogle elektriske, og her er der et problem med positionering kontra pris. Kan Carso Group, der importerer en Nissan SUV, sælge en Chery SUV af sammenlignelig størrelse til en konkurrencedygtig pris? Svaret er positionering: hvis Cherys bil er meget billigere end Nissan, kan den betragtes som for billig og dårlig, hvis den kan sammenlignes med Nissan, er det nødvendigt at investere i markedsføring og branding for at nå ud til forbrugerne. for at skabe en følelse af, at dette er et produkt, der ikke er ringere end det gamle bilmærke. Alternativt er Shlomo Motors ikke Champion Motors, men forbindelsen mellem virksomheden og Allied, moderselskabet til Volkswagen-importøren, som importerer en Skoda Aniac til NIS 190.000, er ubestridelig. Vil BYDs biler blive set som “Tesla”-niveau teknologier til at konkurrere med Skoda? Under alle omstændigheder er eksistensen af ​​de gamle mærker et problem, og det er sandsynligt, at importørerne med hensyn til de nye og kinesiske modeller vil fremhæve det, der tiltrækker opmærksomheden hos dem, der ikke ved så meget om biler, nemlig dem, der foretrækker lædersæder til højkvalitets plastik, som ønsker en kæmpe multimedieskærm over avancerede sikkerhedssystemer.

Under alle omstændigheder, givet den kløft, der er opstået på det israelske bilmarked og den massive mangel på biler, som markedet oplever i dag, vil de kommende måneder sandsynligvis blive månederne for det kinesiske angreb, og dette vil også danne grundlag for en fascinerende undersøgelse om bilmarkedsføring. Man kan kun håbe, at denne indtrængning ikke sker på ryggen af ​​forbrugeren.

Leave a Comment